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Metro elevado o subterráneo, asunto de rentabilidad pública más que de presupuesto o retorno de inversión.

 

La decisión de dotar a una ciudad de un metro no es un asunto de poca monta. Se trata de un tema que vincula saberes técnicos altamente especializados desde diversas disciplinas y los no menos ponderados escogimientos públicos y decisiones políticas. En consecuencia son muchos los factores y variables las que influyen al tomar la decisión, de un lado, de establecer un sistema de estos, y del otro, para definir qué tipo de metro se va elegir: liviano, pesado, subterráneo o elevado, o mixto.

No siendo posible reunir todos estos saberes y potestades en una sola entidad terrenal, traemos el tema del debate sobre el Metro de Bogotá que viene girando desde hace algunos años en torno a si es elevado o subterráneo, al margen de las acaloradas discusiones que se dan en medios públicos y redes sociales, poniendo sobre el tapete las opiniones y consideraciones de expertos y especialistas imparciales -arbitrariamente así los hemos estimado-, solo con la pretensión de sugerir pistas más no una sentencia.

 

Eduard Josep Alvarez Palau

Este profesor de la Universitat Oberta de Catalunya -UOC- y experto en sistemas de transporte, urbanismo y ordenamiento territorial, nos regala unas interesantes y serias reflexiones que no se deben desestimar. En entrevista concedida a Helena Loaiza (2019) de la UOC, abre su reflexión afirmando «Como urbanista veo el debate abierto entre políticos sobre el transporte urbano con cierta incredulidad» (Loaiza, 2019).

Valora que Bogotá cuente con un BRT -autobús de tránsito rápido- o metrobús, destacando que es un sistema de baja inversión que permite multiplicar la capacidad de transporte de pasajeros a la vez que le quita espacio de la calzada al vehículo particular lo que le pone freno a la proliferación de automóviles. Y lanza la sentencia: «si tomas el metrobús irás rápido, si tomas el coche tendrás que atenerte a la congestión».

Pero en cuanto al dilema metro elevado-subterráneo afirma que si tuviese que elegir entre el uno y el otro, sin duda optaría por el subterráneo, no porque sea una solución adecuada sino porque el elevado impone un descomunal impacto sobre el espacio público urbano, al crear «(…) una cicatriz demasiado profunda en la ciudad y sobre el paisaje urbano», mientras que el subterráneo, aun siendo una infraestructura descomunalmente costosa, permite reurbanizar la calle y dar más espacios a los modos no motorizados. Y agrega que podría complementarse con tranvías o recorridos de metrobús para conectar los barrios contiguos a las paradas del metro.

Expresa no encontrar ninguna ventaja a un metro elevado por que divide a la ciudad en dos partes, menoscaba las actividades económicas en sus inmediaciones, impacta sobre los edificios residenciales, crea espacios de inseguridad en vía pública, impide mantener líneas BRT en el mismo corredor, lo que no duplica capacidad más si cambia un modo de media a otro de alta capacidad, sin posibilidad de complementarse. Y advierte que muchos creerán que es más barato y fácil de hacer que uno subterráneo, pero un tranvía podría servir a tal efecto y sería mucho más barato.

Parte baja Estación Stalingrad, Metro elevado de París
Fuente: eltiempo.com

Mientras que al subterráneo le ve muchas ventajas como las ya referidas, sin que deje de considerar dos grandes desventajas: sus costos, y el tiempo de implementación y entrada en operación. Estima que desde que inicia la construcción hasta que se abren todas las estaciones pasan al menos 10 años -si no se presentan problemas financieros o de otro orden-, por lo que demanda voluntad social y política firmes, por un largo período de tiempo.

Fuente: bogota.gov.co

 

Eric Miller

Este estadounidense experto en movilidad y con un amplio palmares, ha trabajado junto con el Banco Mundial y la CAF -Banco de Desarrollo de América Latina- en torno a los propósitos de conocer la movilidad de Bogotá.

En entrevista concedida a Redacción del Siglo (2023) afirma que Bogotá si necesita el metro pero que el proyecto hay que considerarlo en dos niveles: un nivel macro, entendido como la estructura de toda la ciudad, la forma de conectar tanto a la población como las distintas instituciones, empresas y demás, mientras que el nivel micro está relacionado con como interconectar a los barrios, en la perspectiva de que en el mismo barrio se puedan satisfacer, sino todas, al menos la mayoría de las necesidades de la población (Redacción El Siglo, 2023).

Agrega que una ciudad que se proyecte de 15 minutos requiere que todo esté dentro de un mismo entorno local, pero esto no funcionaría de manera holística dentro del contexto global de la ciudad, si necesitándose realizar viajes largos, no hubiese metro. Advierte que debe buscarse la forma de desestimular el carro particular y el metro es la solución a ello. Con el metro la ciudad mejoraría su capacidad de respuesta a estos viajes largos, en tanto que estará conectado con el metrobús y con otros sistemas de transporte local, como por ejemplo el de las bicicletas.

 Frente al dilema metro elevado versus metro subterráneo, deja entrever su sorpresa puesto que esta misma disyuntiva se está viviendo en Toronto, Canadá. Respecto de Bogotá, estima que eso depende de la situación local y de la geografía local. Precisa que en general considera que son mejores los subterráneos, puesto que el metro elevado es muy intrusivo con los barrios y los vecindarios, pero a su vez advierte que el subterráneo es mucho más costoso en su construcción. Sin lugar a dudas el metro subterráneo social, urbanística y ambientalmente aporta mucho más beneficios, además de permitir mejorar el uso de las calles.

Al igual que Alvarez considera que un metro sea cual sea su tipo, no es la solución mágica al problema de movilidad cada vez más complejo en las metrópolis, si esto no se acompaña de procesos ciudadanos y de otros modos de movilidad.

Fuente: elespectador.com

 

Darío Hidalgo y Carlos Carrillo

Hidalgo es Director de la Práctica de Transporte Integrado del Centro WRI de Ciudades Sostenibles y Carrillo es Diseñador Industrial de la Universidad Nacional de Colombia. En panel cubierto por Rivera (2018) en la Radio UN -universidad nacional- en el programa «Observatorio de Gobierno Urbano», los dos se pronunciaron al respecto (Rivera, 2018).

Hidalgo ve en el metro la oportunidad para la ciudad de reformar la movilidad en la capital, independientemente de si es elevado o subterráneo, pero precisando que el metro elevado puede tener algunas implicaciones negativas sobre el entorno y puede significar riesgos y costos constructivos más altos, por lo que advierte la necesidad de que se realicen evaluaciones alternativas.

Señala que esta fue la causa fundamental por la que en el 2015 el gobierno nacional de turno cuestionó el proyecto subterráneo y por la que se abstuvo de apoyar este trazado, en tanto que en el momento no hubo una evaluación de alternativas y el proyecto presentaba serios problemas técnicos. Y agrega que el gobierno nacional si exigió estudios técnicos por lo que se presentaron dos: el realizado por el Sistema de Transporte francés -Systra- y el efectuado por Deloitte, coincidiendo los dos en recomendar el modo elevado. No obstante esta afirmación fue desvirtuada por Portafolio (2019) al afirmar que en la administración de Gustavo Petro se contrató un paquete de estudios de diseño, requerimientos técnicos y otras especificaciones que concluyeron en el metro subterráneo, estudios que costaron COP $108.477 millones (Portafolio, 2019).

Por su parte el académico Carrillo -hoy Concejal de Bogotá- considera que la mejor opción para la ciudad, es el metro subterráneo, sin dejar de llamar la atención de que todos los sistemas metro del mundo tienen algunas partes elevadas. Refuta la apreciación que en su momento dio a conocer la administración de Bogotá según la cual «con lo que se construía un kilómetro de metro subterráneo, se podría construir 1,48 kilómetros de metro elevado», subrayando que la administración hizo esta afirmación sin conocimiento alguno.

Según Carrillo (2015) en 2012 EMBARQ [1] y el ITDP [2] -Institute for Transportation and Development Policy- publicaron conjuntamente el documento vida y muerte de las autopistas urbanas, en el que se analizaron los ejemplos de la inconveniencia de las estructuras elevadas en varias ciudades del mundo, entre ellas Bogotá, con base en el que Peñalosa detuvo la construcción de autopistas elevadas que estaban a punto de construirse cuando asumió su primer mandato. Agrega que esa posición a ultranza de Peñalosa contra las estructuras elevadas ha sufrido un cambio radical, al punto que ahora si le suenan las autopistas elevadas, e insistía en atravesarle un metro en viaducto a la localidad de Kennedy (Carrillo , 2015), y finalmente decidió que el mismo tipo de estructura vaya sobre la Avenida Caracas.

Lo cierto es que varias capitales del mundo han optado por metros elevados, entre ellas Berlín, Alemania -1896-, París, Vancouver, Dubái, Tokio, Sao Paulo, Melbourne, Madrid, Mumbai y Delhi -India-, Chongqing y Dalian -China-, varias de USA al igual que en Canadá, y otras de América Latina, etc., pero también lo es que, como lo reseña Urbanópolis (2021), muchas otras como Seattle, Boston y San Francisco en USA, Seúl, Corea, y Madrid, han desmontando estas estructuras reemplazándolas por viaductos subterráneos, bulevares, líneas de tranvías o parques lineales, por las afectaciones de todo orden que causan en el entorno urbano y el riesgo de derrumbe ante movimientos sísmicos (Urbanópolis, 2022). No hay que olvidar que una decisión en torno a uno u otro trazado, debe obedecer a las condiciones específicas de cada urbe.

Fuente: archdaily.co

En conclusión, en términos de rentabilidad económica -costo/retorno- por km construido, en el corto plazo el metro subterráneo no es más ventajoso que el elevado, pero desde la rentabilidad pública -costo/beneficio social- lo supera ampliamente.

Los gobernantes en su calidad de mandatarios ciudadanos y servidores públicos no pueden perder de vista que todo proyecto, programa o plan de inversión pública y en general la gestión pública en Colombia, deben atender a tres mandatos constitucionales: prevalencia del interés general, servir a la comunidad, promover la prosperidad general y la valoración de los costos ambientales, y a dos principios de gestión esenciales: eficiencia, es decir actuar con racionalidad técnica y económica; y eficacia, que es actuar con oportunidad, pertinencia y calidad, principios de cuya aplicación surge la rentabilidad pública que se mide en términos de bienestar y calidad de vida colectivos, más allá de la rentabilidad económica.

 


Referencias

 


[1] Es una fundación dedicada a la promoción de proyectos de transporte, económica y ambientalmente sostenibles, liderada por Hidalgo e integra el comité técnico que califica los BRT en todo el mundo, según el mismo Carrillo.

[2] Carrillo la llama la «Fundación Peñalosa», cuya presidencia asumió en 2009 el exalcalde, y también integra el mismo comité.

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